Pojazdy silnikowe do przewozu >= 10 osób razem z kierowcą, zarówno z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem samoczynnym (wysokoprężne lub średnioprężne), jak i silnikiem elektrycznym, jako silnikami do napędu

Kod CN 8702 20 klasyfikuje autobusy wyposażone w silnik elektryczny wspomagany silnikiem spalinowym, czyli pojazdy hybrydowe przeznaczone do przewozu dziesięciu lub więcej osób łącznie z kierowcą. Kategoria ta obejmuje autobusy hybrydowe typu mild hybrid i full hybrid, w których silnik elektryczny współpracuje z silnikiem spalinowym (najczęściej dieslem) w celu obniżenia zużycia paliwa i emisji spalin. Pojazdy te stanowią rozwiązanie przejściowe między autobusami czysto spalinowymi a w pełni elektrycznymi, oferując zmniejszone emisje bez konieczności budowy infrastruktury ładowania. Autobusy hybrydowe muszą spełniać wymagania homologacyjne zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858 dla obu źródeł napędu. Silnik spalinowy podlega normie Euro VI, a układ elektryczny musi odpowiadać regulaminowi EKG ONZ nr 100 dotyczącemu bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych. Konstrukcja nadwozia podlega regulaminowi nr 107. W 2026 roku producenci oferują zaawansowane systemy zarządzania energią optymalizujące wykorzystanie obu napędów w zależności od warunków jazdy.

Prawidłowa klasyfikacja autobusów hybrydowych pod kodem CN 8702 20 wymaga analizy konfiguracji napędu – kluczowe jest, czy pojazd posiada zarówno silnik elektryczny, jak i spalinowy. Przy odprawie celnej wymagane są standardowe dokumenty: faktura handlowa, dokument transportowy, deklaracja wartości celnej i świadectwo pochodzenia. Stawki celne należy weryfikować w TARIC lub ISZTAR4. Autobusy hybrydowe nie podlegają akcyzie w Polsce. VAT naliczany jest od wartości celnej powiększonej o cło. Pojazd musi posiadać homologację typu UE obejmującą oba systemy napędowe. W przypadku autobusów hybrydowych plug-in wymagana jest dodatkowa certyfikacja systemu ładowania zewnętrznego. Import akumulatorów jako części zamiennych podlega rozporządzeniu (UE) 2023/1542 dotyczącemu baterii. Przy wewnątrzwspólnotowym nabyciu autobusu hybrydowego z innego kraju UE obowiązuje uproszczona procedura z rozliczeniem VAT w deklaracji podatkowej.

Autobusy hybrydowe (CN 8702 20) oferują redukcję zużycia paliwa o 20-35% w porównaniu z autobusami czysto spalinowymi, przy czym największe oszczędności osiągane są w ruchu miejskim z częstym hamowaniem i ruszaniem, dzięki odzyskowi energii kinetycznej. Emisja CO2 jest proporcjonalnie niższa, co wpływa na lepszą ocenę w kontekście dyrektywy o czystych pojazdach (2019/1161). Ograniczeniem jest wyższy koszt zakupu w porównaniu z autobusem diesla oraz złożoność serwisowa wynikająca z obecności dwóch systemów napędowych. W kontekście regulacyjnym autobusy hybrydowe traktowane są jako pojazdy niskoemisyjne, ale nie zeroemisyjne – nie spełniają zatem najostrzejszych wymagań dotyczących stref zerowej emisji i celów 100% zeroemisyjnych autobusów miejskich do 2035 roku. Na rynku europejskim autobusy hybrydowe oferowane są przez Volvo, Mercedes-Benz, MAN, Scania i Solaris. Przy wyborze autobusu hybrydowego istotne jest porównanie całkowitego kosztu posiadania (TCO) z alternatywami diesla i w pełni elektrycznymi.